OFFERING COMPREHENSIVE SOLUTIONS

  • +7 (495) 602 06 11
  • задать вопрос

Приказано уничтожить?

Приказано уничтожить? Каждый раз, когда президент даёт указание в области авиации, у меня возникает вопрос: что за необразованный неуч нашептал это ему на ухо? Так, например, выглядит предложение переделать стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160 в гражданский лайнер, что посоветовать мог только очень большой авиационный «специалист». Безусловно, президент не может разбираться во всех нюансах авиастроения, а потому вынужден слушать экспертов, компетенция которых, увы, вызывает большие вопросы. Видимо, отсюда же растут ноги и у вышедшего в феврале указания о проработке вопроса по снижению срока службы пассажирских вертолётов.

В настоящее время основу вертолётной гражданской авиации России составляют вертолёты Ми-8. При этом все они делятся на два типа – старенькие, не выпускающиеся нынче, Ми-8Т и Ми-8МТВ/Ми-8АМТ, которые производят Казанский вертолётный завод и Улан-Удэнский авиационный завод соответственно. Вроде бы и то и другое – Ми-8. Но не тут-то было. С точки зрения гражданского применения это очень разные машины. Ми-8Т – рабочая лошадка, созданная Михаилом Милем в далёком 1962 году с большими ресурсами агрегатов и низкой ценой лётного часа. Ми-8МТВ – это глубокая модернизация Ми-8Т. Обновлённая машина способна не терять свои характеристики грузоподъёмности в условиях больших высот и высоких температур.

В 1991 году не стало Советского Союза и от нас «откололись» республики с жарким климатом и высокими горами. В условиях Сибири и Дальнего Востока избыточная мощность «эмтэвэшки» стала востребованной в основном при специальных работах: пожаротушении, экстренных задачах, работах над морем и пр. Потому авиакомпании, имеющие в своём распоряжении Ми-8МТВ, стараются использовать их за рубежом, в основном в Африке. Те же, кому не удалось внедриться на африканский рынок, обычно используют этот великолепный вертолёт на заказах госструктур с несчётными бюджетными средствами. Если же с такими заказчиками не повезло, то вертолёт или бесполезно простаивает, или перебазируется в другой регион, или выставляется на продажу.

Жадность монополиста

И вот теперь президент России дал поручение ограничить срок службы гражданских вертолётов 25 годами. Эта инициатива бьёт как раз по Ми-8Т, возраст которых уже перевалил за четверть века.

Почему это произошло? На этот счёт есть несколько версий. Факт первый. Некоторое время назад у вертолёта Ми-8Т с главой одной из госкорпораций на борту при не очень удачной посадке подломилась стойка шасси. Никто не пострадал, а дальнейшее расследование инцидента показало, что подломленная опора была собрана на авиаремонтном заводе с нарушением технологии. Но факт наличия на борту высокопоставленного управленца привёл к внутрикорпоративному распоряжению об отказе от эксплуатации вертолётов типа Ми-8Т.

Факт второй. В составе «Вертолётов России» есть Вертолётная сервисная компания, которая, по сути, монополизировала продажу запасных частей к вертолётам отечественного производства. Чем опасна монополия? Известно: ничем не ограниченным ростом цен. Так и вышло: за последние три года цены на запчасти в долларовом выражении (внутренняя стоимость определяется монополистами-торговцами исходя из долларового эквивалента и каждый год увеличивается) выросли примерно в 1,5–2,5 раза. И это при том, что все они производятся в России, а значит, рост курса рубля по отношению к доллару должен был привести к снижению цены деталей. Соответственно выросла цена обслуживания вертолётов, которая составляет основу стоимости лётного часа. В итоге значительно выросла себестоимость эксплуатации. А это, в свою очередь, привело к спаду спроса на услуги и новые вертолёты. Так наши Ми-8 стали не дешевле иномарок. Заметьте, западные санкции тут ни при чём – всё это исключительно результат жадности и некомпетентности ненасытных доморощенных «эффективных менеджеров». К примеру, если верить информации из головного вертолётного холдинга, месячная зарплата его руководителя Андрея Богинского может составлять порядка 1 млн рублей. И это без учёта премий и прочих составляющих.

Впрочем, в «Вертолётах России» всё же решили повысить продажи и загрузить простаивающие заводы за счёт внутреннего рынка. Но Ми-8МТВ с его 4 тоннами грузоподъёмности неконкурентоспособен внутри страны по сравнению с Ми-8Т, имеющим 3-тонную загрузку. Цена лётного часа Ми-8Т – 70–150 тыс. рублей в зависимости от региона (чем восточнее, тем дороже), а Ми-8МТВ – минимум 200 тыс. и более. Видимо, поэтому неубиваемая «тэшка» «Вертолётам России», с их, как мне кажется, неэффективным менеджментом и несуразным маркетингом, стоит поперёк горла.

Вот тут-то, похоже, случай аварии Ми-8Т с главой госкорпорации и пришёлся как нельзя кстати. Возникла идея – давайте запретим «тэшки». Всё ради безопасности пассажиров! Хотя по результатам исследований ведущего научного центра гражданской авиации ГосНИИ ГА этот вертолёт является самым безопасным в мире. И срок его службы здесь вовсе ни при чём. В истории отечественной авиации ещё не было ни одной катастрофы по причине разрушения фюзеляжа вертолёта, который, в случае с Ми-8, дефектуется и ремонтируется каждые 2 тыс. часов эксплуатации. В ходе ремонта установленные агрегаты меняются на новые в соответствии с их ресурсами. Наработали, к примеру, лопасти рулевого винта 1 тыс. часов – будьте любезны, замените на новые. Таким образом, после ремонта вертолёт поступает к владельцу практически новым. Цена ремонта для Ми-8Т в среднем 12 млн рублей (неплохая поддержка для хиреющих авиаремонтных заводов). Средний годовой налёт вертолёта 300–500 часов. Получается, что фюзеляж вертолёта каждые четыре-семь лет практически обновляется. Такая система действует в авиации уже более полувека и пока, слава богу, не поменялась. А те катастрофы Ми-8, о которых раз или два раза в год вы слышите в СМИ, происходят в 95% случаев по вине экипажа. Так что техника тут ни при чём!

Расчищаем дорогу импорту?

Что же произойдёт, если мы откажемся от Ми-8Т? В настоящее время реально летают 600 Ми-8Т и 300 Ми-8МТВ, имеющих российскую регистрацию. Все «тэшки» работают в России, при этом именно они осуществляют регулярные пассажирские перевозки в труднодоступные населённые пункты Севера, Сибири и Дальнего Востока. Возникает вопрос: способны ли вертолётные авиакомпании купить Ми-8МТВ/Ми-8АМТ, цена которых составляет от 600 млн рублей за штуку? Сегодня даже такие крупные компании, как «Газпром авиа» и «Ямал», еле-еле сводят концы с концами. Про более мелкие компании не приходится говорить: без Ми-8Т они станут банкротами. Потому перспектива у них одна – их скупит крупнейший вертолётный оператор в мире авиакомпания «ЮТэйр». Компания уже присоединила к себе вертолётные авиакомпании «Восток» и «Турухан».

И это при том, что половина парка «ЮТэйр» (150 вертолётов), большинство из которых составляют как раз Ми-8Т, уже стоит на приколе. Лет пять назад авиакомпания «ЮТэйр» планировала закупить от 40 до 100 вертолётов Ми-8АМТ. Причём, чтобы не усиливать конкурентов за счёт продажи собственных освободившихся Ми-8Т, она готова была уничтожить их за свой счёт. Более 100 вертолётов – под гильотину! Но в 2014-м грянул очередной кризис, и «ЮТэйр» пришлось отказаться от своих планов. И вот теперь выдвинута убивающая «тэшки» идея сократить срок службы пассажирских вертолётов до 25 лет. Очень похоже, что таким образом рынок вертолётов Ми-8Т попросту расчищается. Не потому ли, что в Румынии построен новый завод по производству устаревающей европейской «Супер Пумы», сходной по классу с Ми-8Т и предполагаемой к сбыту в России? Тем более что стараниями российских «эффективных менеджеров» стоимость российских вертолётов уже превысила стоимость машин румынской сборки…

Вот те вопросы, которые, как мне кажется, должны быть заданы министру транспорта Максиму Соколову до 1 мая 2018 года. Ведь именно до этого срока он должен отчитаться перед президентом о результатах проработки вопроса о снижении срока службы пассажирских вертолётов. Но бывший преподаватель экономического факультета Санкт-Петербургского университета Максим Соколов едва ли понимает авиационную специфику. Авиации вообще не везёт: бывший министр Игорь Левитин был железнодорожником и якобы до конца своей министерской карьеры называл самолёт подвижным составом. Стоит ли удивляться, что находящиеся близ президента «специалисты» подкидывают ему идеи типа переделки бомбардировщика Ту-160 в бизнес-джет.

Сергей Кокорин,
газета «Версия» №10 (635) 12-18.03.2018

Возврат к списку